近日，东风汽车技术中心开了场年度大会，公布了一批今后不予合作的供应商名单，这些供应商拉拢行贿质检、采购人员，向东风汽车提供了不合格的零部件。除此之外，东风本田还起诉了两名与供应商勾结的工作人员和八名供应商。
这不是主机厂与供应商之间第一块被撕开的遮羞布。
国内车企和供应商之间的生态，多少都有“扭曲”之嫌。明面上的、暗地里的，故事很多。
坊间谁人不知，国内供应商想要供应车企，从采购老大到采购经理到SQE到工艺到技术，时常全得打理一遍。拿到了被“压榨”的资格，最后结余赚不赚钱还另说，即便赔本赚吆喝，也有排着队的供应商等着恶性竞争。
譬如东风这场廉洁会，纵然光明磊落，但我肯定揪出来的这些人，其实连“小鱼”都算不上。
都说车企的命脉不在主机厂，背后强大的供应商体系才是真正的执牛耳者。所以每次看到这类消息，我就想，如果供应商也能不再被人卡着脖子，主机厂与供应商之间的关系能得到客观地改善，那么自主品牌的今天，是不是也会好得多。
供应商体系决定自主品牌未来的质量与走向，这是个不能被忽视的命题。
主机厂与供应商的关系，是门大学问，一边随着地域在变，一边还随着时间在变的那种。
随地域在变的意思是，日韩车企和欧美车企对待供应商的路数就不一样。
日韩的路数，可以理解为供应商体系相对“封闭”，也可以理解为是联盟发展，总之一荣俱荣，一损俱损。
丰田是最早这么做的企业。
比如排名全球汽车供应商第二名的电装公司，以前只是丰田汽车的一个部门，后来翅膀硬了，丰田就把电装公司独立了出去，让其野蛮生长。慢慢地，电装提供的散热器、火花塞、组合仪表、过滤器等零部件凭借质量过硬，有20多个产品都排名全球销量第一，其客户也从丰田一家发展到了全球主机厂。
现在，丰田汽车是电装的第一大股东，持有电装公司股份的24.77%，丰田工业则是其第二大股东，持有股份8.72%。电装除了为丰田稳定供货，每年还能为其带来几十亿元的利润。反过来，电装还持有丰田汽车2.59%的股份，是丰田汽车的第三大股东，两方交叉持股、互惠共赢。
类似的与之一盘棋的，还有全球汽车供应商第六名的爱信精机（全球最大的AT变速箱供应商）、丰田纺织、雅马哈、捷太格特等等，都是丰田控股生态链中的成员。
除了控股与交叉持股，这种“联盟”甚至能做到什么程度？
比如丰田主机厂的供应商，有50多家核心供应商的位置都在距其半小时的车程之内，还有200多家供应商在距其两小时的车程之内（当然这也和人家国土面积有关），丰田的一些软件、管理方案会分享给供应商，帮助供应商节省成本。据说，销售公司接到一辆车的订单后的42秒内，200多家供应商就已开始计划排产了。
如若碰到某个年份销量走低，实际产量低于计划产量，丰田还会对供应商在相应模具等方面的成本损失进行补偿，而不是粗暴地减少订单量等等。
丰田已经掌握了完整的零部件供应链体系，把握住了汽车生产各个环节中的主动权，建立起了自己的技术壁垒、成本优势和品质保证。
除了丰田，本田、日产等日系车企也大抵如此。包括汽车之外的其他行业，诸如化工、电子等等，日系企业的生存常态也是与供应商“共生共荣”。
底特律咨询公司普默咨询每年都会发布《北美汽车制造商与供应商工作关系指数》，报告发布了19年，丰田有17年都是关系指数第一，紧随其后的是本田。
日系车企与供应商的生态模式后来成为了韩国人效仿的对象，现代集团陆续创建了子公司现代摩比斯、现代威压、现代坦迪斯、现代凯菲克等等。这些子公司后来几乎全部成为各自细分领域的佼佼者，尤其是现代摩比斯，已经在全球汽车供应商中排名第七。
欧美的路数，尤其是欧洲，则与日韩完全相反。
